Espace journalistes

Communiqué de presse

Pôle d’échanges multimodal (PEM) - ZAC Quartier de la Gare de Lorient

Visite du chantier le mardi 19 juillet 2016 au moment de la phase spectaculaire d’élévation et de pose d’un grand portique en bois avec un porte-à-faux de plus de 20 mètres

                    

 

Originalité du chantier

Une structure en bois avec usinage volumique comprenant un portique en forme de « boomerang » avec 20 mètres de porte-à-faux : une dimension inhabituelle constituée d’une pièce monolithique de 25 m3 de bois lamellé-collé recollée.

Un principe de structure original car la stabilité du bâtiment est assurée par une nappe en toiture fortement contreventée permettant la suppression totale de palées de stabilité offrant la transparence totale recherchée par l’architecte.

Des portiques en bois lamellé-collé d’épaisseur (hors standard du lamellé-collé) avec un double à triple recollage pour des épaisseurs de plus de 60 cm.

Profilage des sections par portiques avec 5 axes avec arrondis, surfaces gauches, raccordement en coupe d’onglet de grande dimension.

 

Contexte du projet

Le pôle d’échanges multimodal (PEM) devra entre autres assurer et organiser le doublement des flux de voyageurs. Cette forte évolution induit par ailleurs un renforcement progressif de ses caractéristiques urbaines et de son rayonnement métropolitain. Les enjeux de transports et de déplacements sont dès lors croisés avec des enjeux urbains stratégiques. De son côté, la SNCF a engagé depuis une dizaine d’années différentes études pour améliorer le fonctionnement de la gare.

La gare actuelle se situe au Nord du faisceau de voies rue de Beauvais. Elle est constituée d’une zone taxis, dépose minute, d’un bâtiment voyageur (BV), d’un souterrain, de 2 quais voyageurs, avec 3 voies a quais. L’accès aux quais peut se faire par un souterrain depuis le BV au nord, ou par une passerelle depuis l’Orientis au Sud-Est.          

Le L’Orientis intègre la gare routière qui donne sur le cours de Chazelle, et la gare interurbaine en épis sous le L’Orientis dans la zone rue Yequel. Un passage à niveau fait actuellement le lien entre les quartiers Nord et Sud du faisceau de voies. A l’Ouest, le pont de l’Oradour qui permet le désenclavement.        

Au regard des différentes études réalisées, on comprend que les capacités du bâtiment voyageur actuelles ne sont pas suffisantes et que la gare au Nord tourne le dos aux principaux flux (piétons, voiture, bus, taxis...), ainsi qu’au centre-ville.Il convient donc de prendre le parti d’une nouvelle gare orientée vers le Sud afin de répondre à une demande d’intermodalité forte.

             

Le site et le projet du PEM

Le projet du PEM est au cœur du projet de ZAC. Les emprises ferroviaires sont amenées à être significativement réduites par la suppression de 3 voies et la démolition des halles SERNAM
La gare sera reconstruite au Sud vers le centre-ville, au cœur du dispositif intermodal de transport public (réseau ferré, cars inter urbains et bus de l’agglomération). Les parvis Nord et Sud accueilleront les taxis, les « dépose minute ». Les parkings et les stations de vélos seront intégrés aux futures opérations immobilières limitrophes (projet ZAC, plan guide de l’agence ANMA). Une passerelle urbaine, donnant accès aux quais, reliera le quartier de Kerentrech au centre-ville, aux heures d’ouverture de la gare.

 

Les problématiques fondatrices du parti architectural

• Créer la porte de Lorient et un lien entre le quartier de Kerentrech et le centre-ville.

• Créer la façade principale d’un nouveau parvis de 90m de large et 55 m de profondeur.

• Positionner la gare au cœur du dispositif d'intermodalité: une façade courbe tendue en dévers accompagnant le Triskel au Sud, une façade largement ouverte sur les voies au Nord.

• Ouvrir la perspective depuis le bd Franchet d'Espèray sur la succession des différents modes de transport (le parvis, taxis, dépose VP, vélos et piétons / les bus et les cars/ la gare de Lorient / les voies) et donner vue sur le quartier de Kerentrech et Notre Dame de Bonne Nouvelle.

• Tirer bénéfice du programme multifonctionnel pour donner à la gare son gabarit et sa représentativité sur le parvis.

 

Les références

La tradition de la construction navale, l’évocation au bateau trouve son expression sur la façade principale tournée vers le cœur de ville.

De la pierre au béton structurel et aux panneaux de béton lavé laissant apparaitre les graves, Lorient est dominée par les façades minérales dans son histoire récente,

La couleur apparait à Lorient lors de la reconstruction, dans les loggias et les éléments architecturaux en second plan.

 

Les façades principales Nord et Sud

La silhouette linéaire d’environ 115 m impose la présence du bâtiment principal de la gare, sans entrer en concurrence avec son futur environnement (les phares de la ZAC, Le L'Orientis et le quartier Kerentrech) mais en se positionnant comme un lien horizontal.

Une double peau en béton fibré fédère les différentes modénatures d’ouvertures liées aux différents programmes (gare, commerces, bureaux) et protège la façade Sud des apports thermiques solaires. Cette grille participe à l’homogénéité du bâtiment gare et renforce sa présence sur le parvis.

La présence de la couleur se retrouve en second plan comme dans les immeubles à loggias de Lorient. La façade Nord, majoritairement vitrée, s’ouvre largement et laisse voir le nouveau quai TER, les voies, le futur accès nord et le quartier historique de Kerentrech.

 

L’organisation spatiale du projet

 

L’organisation spatiale du PEM guidera intuitivement le voyageur

 

Au sud du faisceau de voies, la galerie de la gare routière inter urbaine (GRIU) accompagnera le voyageur jusqu’au hall du bâtiment voyageur, tout en nous laissant découvrir le cheminement de la traversée des voies jusqu’au quartier de kerentrech.

À la jonction de la GRIU et du BV, sous l’auvent, s’exprimera un vide d’articulation du PEM, croisement de toutes les intermodalités. La gare s’organisera dans un volume monumental afin de répondre à la fois à son futur environnement, mais aussi à ses futurs besoins capacitaires.

La gare se composera d’un volume dit bâtiment voyageur et d’un bâtiment mitoyen dit bâtiment tiers, le tout dans une même coque gare. Le bâtiment dit « tiers » accueillera des surfaces dont la ou les destination(s) n’est (sont) pas encore connue(s). Le bâtiment voyageur se composera d’un auvent monumental, d’un hall en L sur 2 niveaux. Cela permettra une lecture aisée des espaces intérieurs et extérieurs. L’organisation en L des vides intérieurs orientera à la fois vers l’idée de la traversée, du franchissement, mais aussi de l’étirement pour répondre aux quais. Lumière, transparence, circulations verticales, la vue, attireront le voyageur vers les quais de façon évidente.

La passerelle, couture urbaine, perpendiculaire au BV, s’exprimera comme une évidence dans la liaison des futurs parvis nord et sud, tout en renforçant l’idée du rapprochement du centre avec sa périphérie

L’accès nord dit « complémentaires » quant à lui, plus discret, s’écrira avec une grammaire simplifiée par rapport à celle du BV. Les circulations verticales se rejoindront elles aussi dans un hall, vide, espace mixte, gare, ville

  

Description fonctionnelle des espaces

La gare au Sud se compose :

d’un bâtiment voyageurs :

- au rez-de-chaussée un hall, les espaces d’accueil et de vente des billets ferroviaires et d’intermodalité urbaine, un bloc technique donnant sur le parvis sud, ainsi qu’un loueur de véhicule, et un commerce polyvalent.

- au niveau 1 à +3.80m, un plateau de bureaux pour les exploitants de la gare, un bloc technique, avec une coursive pour distribuer l’étage. L’accès au niveau 1 se fera grâce à un escalier fixe dédié, un escalier fixe partagé avec le public et un ascenseur pour l’accès PMR ;

- au niveau 2 à +7.00m un plateau de bureaux et services dédiés à la police ferroviaire (la SUGE), un bloc technique qui se superposera avec les deux niveaux inférieurs.
Une coursive permettra l’accès aux bureaux et aux locaux techniques. L’accès se fait à la fois du hall grâce à 2 escaliers fixes, dont un dédié à la SUGE, 2 escaliers mécaniques, dont un à la montée et un à la descente, d’un ascenseur, reliant les 3 niveaux du bâtiment voyageurs. L’accès se fera aussi de la passerelle qui se prolonge jusqu’en façade intérieure sud du bâtiment voyageurs, créant ainsi un belvédère sur le hall et le parvis sud.

 

d’un bâtiment dit tiers (B.T) :

-3 niveaux de plateaux bruts qui seront destinés à des surfaces locatives, mais dont les destinataires ne sont pas encore connus (au RDC, est pressentie La Banque Postale). Afin de rendre ces surfaces accessibles à toutes les destinations possibles, il a été convenu de concevoir des plateaux pour 2 ERP, un au RDC, et un autre sur les niveaux 1 et 2.

Les 3 niveaux seront donc soumis à demandes de permis d’aménager par les futurs destinataires.

La passerelle ville de 5.50 m de largeur utile à +7,00m est accessible au Sud depuis le niveau supérieur du bâtiment voyageur et depuis le quartier Kerentrech par l’accès Nord. Elle sera mise en service aux horaires de la gare et permettra de réaliser une couture urbaine entre les quartiers du centre et le quartier historique de Kerentrech. La passerelle desservira aussi les quais.

L’accès Nord se composera d’un bâtiment technique, seule partie non démolie du BV actuel, se composant d’un local technique, du Poste à relais géographique (PRG) et de quelques locaux d’exploitation. Autour de ce bâtiment vient s’enrouler un abri qui accueillera l’ensemble des services automatisés nécessaires aux voyageurs TGV et TER, les accès à la passerelle, aux quais et une station vélo.

La nouvelle gare routière se développe depuis le hall de la gare routière existante jusqu’à l’auvent du nouveau bâtiment voyageur. Elle servira à la fois de gare routière mais aussi de galerie de liaison entre la gare routière existante, la station gare du triskell2 et le hall du B.V.

 

Les structures

La structure du bâtiment voyageur se composera d’une série de semi-portiques, et de portiques. Ils seront de portées variables, en ossature composite bois. Les sections de ces semi-portiques et portiques bois auront de particulier que leur forme reprendra l’expression du diagramme des moments, et sera donc à inertie variable. Le contreventement sera géré grâce à un noyau de contreventement en béton pour la partie centrale (blocs techniques), et par des portiques bétons dans les zones exploitants pour les parties hall et auvent. 

La toiture de la coque sera prolongée en tympan afin de former un auvent. Le soutènement de ce dernier sera assuré en rive par une poutre disposée en porte-à-faux le long de la rive Sud et ramené en arc au sol.

Le mur rideau ou façade vitrée nord est tramée en grands modules de vitrage, avec des traverses métalliques qui porteront 4.80 m entre poteaux. La façade Sud sera composée d’un complexe opaque, structure bois, isolant, plaquage bois intérieur et extérieur, d’une partie vitrée, et d’une double peau, écran en BFUP, assemblée sur pré-cadres. La façade Nord et Est seront définies comme un mur rideau auto-portant.

 

La passerelle urbaine de franchissement des voies sera conçue en 2 sous-ensembles, pour des raisons de phasage et du système de levage prévu. Chaque élément de franchissement sera réalisé avec une ossature structure type poutre treillis ou Vierendel en bois. Ces derniers seront posés sur des estacades configurées en portiques bi directionnel, qui assureront les descentes de charges.

L’accès complémentaire Nord, il s’agira de créer un abri simple pour les services automatisés d’achats, validation des billets et d’accès à la passerelle et aux quais. Ossature poteaux-poutres bois avec remplissage lattis bois, en reprenant l’écriture du lattis horizontal du plafond du BV pour le retranscrire à la verticale. La Gare routière, en toute cohérence avec les autres ouvrages, la structure sera à ossature bois formant une série de portiques tous les 19.20 m et portiques-bielles toutes les trames de 9.60m.

Un soubassement béton avec assise filante, supportera l’encrage de la structure et un ruban de verre filera le long de la gare routière interurbaine.

La toiture sera composée pour 3⁄4 de bac aluminium type KALZIP et pour 1⁄4 de verre. L’ensemble des toitures et leurs différents complexes portera des bacs aluminium type kalzip pour avoir une uniformisation de l’écriture.

 

 

 

Les matériaux

La gare de Lorient exprimera la synthèse entre son histoire navale, la modernité de son bâti et l’exploration des nouveaux matériaux :

les bois en lamellé-collé pour la structure ;

le lattis bois pour le plafond concave comme un rappel de pont inversé d’un yacht à voile ;

les sols, en asphalte brossé, clouté, quartzé, pour le hall, en platelage bois pour les coursives et passerelles ;`

les gardes corps en maillage acier type accastillage ;

les matériaux bruts pour les locaux exploitants, cloisons sèches, sols souples, aucun plafond technique, seul un traitement acoustique type fibralith sera prévu. Un soin particulier sera proposé pour les chemins de câbles ou autres gaines techniques horizontales à l’instar de nombre de bâtiment contemporain qui affirme la technique qui les anime ;

la contemporanéité du bâtiment et sa recherche de matériaux techniques de pointe, se révélera :

- pour la façade Nord, un mur rideau légèrement courbe s’étirera sur toute la longueur du batiment voyageur et du bâtiment tiers, Transparence absolue sur les trains, la gare, la ville, comme une entrée de ville dématérialisée. Les menuiseries seront prévues en aluminium gris ;

- pour la façade Sud, complexe minéral sous la forme de lames de BFUP en brise soleil, pour rappeler la modernité des façades lorientaises qui expriment un premier plan en béton brut et un second plan de couleur, au niveau des loggias. Pour le B.V en second plan, le rouge dominera pour affirmer le contraste du béton brut du premier plan et la chaleur du second.

 

Données du chantier

Données techniques charpente :

700 m3 bois lamellé collé douglas

Longueur passerelle 57 m (en franchissement des voies ferrées)

Surface couverte 4300 m²

Bâtiment voyageur porte-à-faux 20 m

Provenance des bois : France massif central

 

Intervenants de l’opération

Maître d’ouvrage : SNCF gares et connexions

Maître d’œuvre : AREP

Contact : Olivier BOISSONNET  tél 01 57 27 18 76  olivier.boissonnet@arep.fr

BET Structures : Hugh Dutton Associés - Paris

Entreprises : Lots séparés en 8 sous projets, dont :

Sous projet 1 : Gros œuvre - VRD - entreprise SRB

Sous projet 2 : Structure clos couvert - entreprise principale MATHIS

Contact : Jean-Yves BAUDRY : 06 08 54 46 72 - jy.baudry@mathis.eu

Sous projet 3 : Façades et parements - entreprise ACML

...

 

Mathis : 140 ans d’innovation dans la construction bois

Forte d’un développement économique jamais démenti depuis sa création, l’entreprise familiale alsacienne Mathis est devenue une vitrine du savoir-faire français en matière de construction bois. Sa réussite économique et technologique, soutenue par un important pôle de recherche et de développement intégré au service du bois dans la construction,  en fait l’un des fleurons de la filière bois. Elle est reconnue aux plans national et international, à la fois en tant qu’entreprise générale et en tant que spécialiste de systèmes constructifs complexes en bois lamellé-collé au service de véritables prouesses architecturales. Son dirigeant, Frank Mathis, est le pilote du plan gouvernemental « Industries du Bois », dans le cadre de la solution Ville durable de la Nouvelle France Industrielle et le président d’ADIVbois, Association pour le Développement des Immeubles à Vivre bois. www.mathis.eu